Het was een spannend en leuk debat afgelopen woensdag. Ik zat boos te woren, wat gezien was door de voorzitter Paul Kagie. De reden was dat Bart op gegeven moment zei dat de urgentie van de mota was ingegeven door Al Gore. Terwijl een van onze belangrijkste kritiekpunten nu juist was dat het klimaatbeleid met geen letter voorkomt in de koersnota. Ik had hem verkeerd begrepen, verklaarde hij later. Een GroenLinkser uit het publiek belde mij een dag later: bezorgd. Nam ik niet al te veel afstand van Bart. Hij was het helemaal eens maar of ik niet erg geïsoleerd stond. Ik kon hem gerust stellen. Dit was de lijn in de fractie uitgezet. En duaal of niet natuurlijk was er contact geweest. Hoewel de felheid Bart (en mezelf) wat overviel.

Volgens mij was de essentie van het debat twee dingen:

1.
Dat de raad het eens is met het verder autoluw maken van de binnenstad langs de geschetste lijnen. Maar dat er nog wel een preciese en geleidelijke afstemming dient plaats te vinden over het aantal kort parkeerplaaatsen. Wellicht dat heel veel naar transferia kan en een beperkt aantal blijven nabij en in de binnenstad (maar dan wel een stuk duurder). Wellicht dat er toch meer in de binnenstad nodig is. Het kan ook een kwestie van tempo aanpassen zijn. Wij vinden én een nieuwe parkeergarage aan de Hekellaan én onder het GZG én bij de Hekellaan en bij de Kop van het Zand wat veel van het goede. Een grote parkeergarage onder de Zuid-Willemsvaart, daar nog bij lijkt osn echt te veel van het goede. Die concureert met de Hekellaan. En het is wellicht beter te spreiden; juist de onmgeving van het station verzwakt economisch door de knip. En dan bouwen we én GZG en Hekellaan én Zuid-Willemsvaart allemaal in dezelfde hoek.

2.
Er tekent zich een meerderheid af om te gaan sturen op vermindering van het autoverkeer - niet alleen in de binnenstad, maar in de hele stad. En dat als doelstelling van het beleid toe te voegen. En dat zou een regelrechte fundamentele koerswijziging zijn. en een waar mijn GroenLinks de afgelopen dagen flink wat vrolijker van is gaan kloppen. Hiervoor zit ik in de politiek!

Hier de link naar een videootje van Femke.

Alle fracties was gevraagd een stelling en een vraag in te leveren ten behoeve van het debat van morgenavond. Zie onder meer lezen.

STELLING
Deze nota maakt grotendeels de juiste keuzes om de autoluwe binnenstad te realiseren, maar de keus voor snelle autoverbindingen door de rest van stad zal het autogebruik aanjagen. Eerst investeren in openbaar vervoer en fiets leidt tot een leefbare, veilige en bereikbare stad voor iedereen, en draagt bij aan het klimaatbeleid.

Toelichting
In de nota ontbreken naast een visie (wat wil het college met mobiliteitsgedrag; vraag en aanbod van mobiliteit) een aantal belangrijke doelstellingen (klimaatbeleid, leefbaarheid van de wijken, stimuleren ov en fiets, veiligheid) Daardoor wordt te snel gekozen voor het optimaal faciliteren van de auto. Niet iedereen heeft een auto. De autoaantrekkende werking van nieuwe infrastructuur en daarmee nieuwe knelpunten wordt onderschat.
GroenLinks verwacht grote fianciële en maatschappelijke problemen bij de realisatie van de 15 projecten op pagina 106. Bijvoorbeeld: doorsteek Orthen, verbreden Lagelandstraat en Grobbendoncklaan, doorbraken rond de Lambooybrug, knooppunt Station Oost et cetera. Polemisch gezegd: wat we in de jaren zestig niet in de binnenstad wilden moeten we nu niet in de rest van de stad gaan doen.

VRAAG
Is de commissie het met GroenLinks eens dat een evenwichtige keuze voor investeringen in nieuwe infrastructuur pas mogelijk is nadat de andere mogelijkheden zijn benut om tegemoet te komen aan de lokale, regionale en buiten-regionale mobiliteitsvraag.

Toelichting
Een optimale mobiliteit binnen de stad in lang niet altijd gebaat bij investeringen in infrastructuur. En staat deze vaak zelfs in de weg. Het is veel goedkoper te bekijken of er slimme en goedkopere oplossingen zijn om op tijden en plaatsen de mobiliteit te geleiden. Parijs heeft zijn metro, Londen zijn stadstol, Hasselt gratis bussen. Houten is fieststad. ’s-Hertogenbosch heeft zijn transferiums. Voor de verbinding Grote Wielen en Avenue 2 – Staion - Paleiskwartier en Jeroen Bosch Ziekenhuis zouden we als alternatief voor de auto moeten durven denken over een vorm van lightrail/tram.
In het denken over mobiliteit is de Zevensprong van Verdaas geïntroduceerd. Pas als zevende stap is daar nieuwe infrastructuur aan de orde.

“Prioritering van maatregelen (vraag en aanbod): de Zevensprong van Verdaas
In de zoektocht naar een samenhangende aanpak van de regionale bereikbaarheidsopgaven wordt de ‘zevensprong van Verdaas’ als structurerend principe gebruikt bij het samenstellen van maatregelenpakketten.
1. Een ruimtelijke visie en programma.
2. Anders betalen voor mobiliteit.
3. De mogelijkheden van mobiliteitsmanagement.
4. Een optimalisatie van het openbaar vervoer.
5. De mogelijkheden van benutting.
6. Aanpassingen van bestaande infrastructuur.
7. Een onderbouwing van de noodzaak tot nieuwe infrastructuur.
De zevensprong gaat uit van een prioritering van vraag en aanbod. Eerst wordt ingezet op het beïnvloeden van de vraag alvorens maatregelen gericht op het vergroten van het aanbod aan de orde komen. Het uitbreiden of aanleggen van infrastructuur is daarbij nadrukkelijk als laatste stap genoemd. Mobiliteitsmanagement heeft een prominente plaats in de zevensprong van Verdaas, het verkennen van mogelijkheden voor MM staat hoog op deze prioriteitenlijst. “

Uit: Ketenbenadering in de Netwerkaanpak. Ministerie van Verkeer en Waterstaat: 19 juni 2007

Het was een geweldig weekend. Niet alleen prachtig weer en mooie locatie, maar goede discussie en vooral een inspirerende sfeer.

Het was geen congres, maar een weekend om met elkaar te praten over het beginselprogramma. Voor mij hing de heftige sfeer tijdens het laatste congres nog in de lucht. Maar daar was weinig van over. Alle zaken waarover GroenLinksers van mening verschillen waren omgezet in debatthema's en iedereen kon kiezen voor favourite thema's. gelukkig hoefde je je niet van te voren in te schrijven. In het begin las ik het thuis uitgerdraaide programma en ik wist thuis al waar ik tijdens het eerste debat naar toe wilde. Tent 5 Personendemocratie.
wordt vervolgd).

Gisterenavond een plaatje in de NRC dat te mooi echoot met de voorpagina van Bart's Koersnota om niet af te drukken. En dan een scherp bijschrift eronder.

De Koersnota voor de automobilist en de Koersnota voor de fietser.

Gisteren had ik drie leden op bezoek met belangstelling voor verkeer en RO. Om te praten over de GroenLinks inzet in de discussie zoals we die in de fractie hadden vastgesteld. We hadden erg veel aan het fimpje. Hoewel het een schandaal is dat de nota "als input voor een brede discussie", nergens digitaal te bekijken is maakt het filmpje veel goed. De nota in 10 minuten. Misschien moeten we in de raad filmpjes vaststellen.

Langzamerhand komt de discussie over de Koersnota Hoofdinfrastructuur tot zijn afronding.
Er liggen stapels documenten, verslagen van dialoogtafels, reacties van andere overheden, we hadden een raadssymposium met deskundigen. Kortom tijd om piketpalen te slaan. Afgelopen maandag hadden we het laatste voorbereidende gesprek met de commissie die het debat heeft voorbereid, gisteren haden we het er in de fractie over en volgende week woensdag mogen we dan -eindelijk- het debat in.

Alle fracties al worden gevraagd te komen met één stelling en een vraag aan de commissie.

Als ik het teruglees is de intuitie in de post "Hoofdinfra" om meer in te zetten op OV en fiets omdat dat goedkoper en duurzamer is, intact gebleven. Daar stond:
"Dit gezegd zijnde denk ik dat het een goed stuk is. Ambitieus, met visie, een houdbare structuur en handelingskader voor lange termijn. De autoverbindingen verdwijnen veel meer dan nu uit de dagelijkse leefomgeving. Grote gebieden (niet alleen de binnenstad) krijgen de gelegenheid autoluw te worden. Dit is de goede richting."
Dat denk ik dus niet meer. Mijn idee was aan het begin dat dit het uiteindelijke beeld van de autoinfrastructuur voor de stad zou moeten zijn. Dat het hoogstens wat vetraagd kon worden door investeringen in fiets en OV te versnellen. Daar ben ik vanaf. Het eindplaatje zet een ongewenste ontwikkeling voor de stad in.

De investeringen in ruimte en geld zijn fenomenaal en draconisch. De stad wordt opgedeeld in eilanden die alleen voor de auto optimaal zijn verbonden. De reistijd voor de auto neemt voor veel binnenstedelijke en regionale verplaatsingen zelfs nog af! Binnenstedelijke wegen gaan zelf concurren met de A2. De fiets moet omrijden of wordt over bruggen of door tunnels geleid. Of toch maar met de auto's gemengd. Vergelijk de bijna niet te nemen fietsbrug bij station Oost, of de van Berkelstraat. OV?? Ontvlechting betekent in dit geval dat de ruimte voor de auto is gegarandeerd, het skelet valt immers om als je daar in knipt. Alleen als er ruimte is is er vrij baan voor fiets en OV.

In feite zijn de oplossing voor de binnenstad en Rosmalen-Centum juiste; namelijk dat doorgaand verkeer niet mogelijk is. Met 'knippen' op de Zuidwal, bij het station en de Zuid-Willemsvaart. Alleen moet nu deze oplossing ook gekozen worden voor de rest van de stad. Dus binnenstedelijk verkeer met traagheid (rotondes, dertigkilometer) door de stad leiden. Grotendeels langs bestaande wegen. Zodat verkeer van buiten inprikt waar het moet zijn en de fiets en OV stevige concurrenten zijn in reistijd en kosten.

Als concurrent van het ontvlechten is het begripshared-space geïntroduceerd. Omdat de kern van het debat de komende week niet op de binnenstad ligt zal ik een voostel voor menging van fiets en voetganger nog even laten liggen. Maar kijk even naar het filmpje.

Het concept van de stad als eileandenrijk waar je van perkeergarage naar parkeergarage rijdt, als een ruimtereiziger, wordt hier vervangen door een concept waarin je continue moet communiceren met de andere weggebruikers. Dat past bij 's-Hertogenbosch ontmoetingsstad. Bij een GroenLinkse visie op de samenleving.

In 'verder lezen' een aantal losse stellingen over de Koersnota.

1. om de koersnota als uitgangspunt te nemen voor de investeringen in de auto-infrastructuur is nu nog te vroeg.
2. de koersnota is te veel opgebouwd rond het skelet van een structuur op basis van theoretische verkeersmodellen, is in die zin erg top down daardoor zijn keuzes onvoldoende gelegitimeerd
3. er ontbreken belangrijke doelen: veiligheid, leefbaarheid van de wijken, klimaatbeleid, en te weinig ambitie op het gebied van milieu (geluid en emissie)
4. de gekozen koers via stroomassen is nog niet voldoende onderbouwd, erg kostbaar in geld en ruimte, en resulteert in een soort snelwegen door de stad, sterk scheidende werking voor voetganger en fiets, problematische kruisingen en aansluitingen, stimulans van het autoverkeer.
5. ontvlechting leidt tot hoge kosten en bij knelpunten (bruggen, tunnels, weinig ruimte) en soms tot onoplosbare conflicten cq veel omwegen voor de zwakkere verkeersdeelnemers (bv de situatie rond station Oost).
6. de (impliciete) visie van de koersnota is het faciliteren van het groeiende autogebruik bij ongewijzigd beleid. mogelijke opdracht aan het college werk een alternatief schetsboek uit op basis van een andere visie: namelijk: onderneem een maximale poging de lokale, regionale en buitenregionale mobiliteitsvraag te geleiden naar andere vervoerswijzen en schets wat daarvoor nodig is. wij verwachten ook financiële voordelen. Ga daarbij voor de schets voor het autoverkeer uit van meer elementen uit het sectorenmodel. betrek milieu (bijdrage NOx, CO2 fijnstof), ruimtegebruik, leefbaarheid, veiligheid, nadrukkelijker bij het schetsboek.
7. Knippen in de binnenstadsring hebben van harte onze steun, wij zijn bereid te investeren in andere wegen om dit mogelijk te maken. Het model lijkt voor Rosmalen en de Binnenstad op een sectorenmodel en een doorstroomassen voor de rest van de stad.
8. het centrum dient beter doorkruisbaar te worden voor de fiets (zie de merkwaardige schets van de fietsroutes door de binnenstad langs een niet bestaande cirkel op blz 52). wij stellen een experiment voor met het opheffen van fietsverbod in het centrum: maak alle straten toegankelijk en benut daarbij de principes van shared-space. http://www.channel4.com/player/v2/player.jsp?showId=5677
9. toevoeging van veel extra parkeerruimte in de binnenstad toevoeging van veel extra parkeerruimte in de binnenstad vinden wij ongewenst (kop van het zand, Wilhelminaplein, GZG) ongewenst, keuze voor inzet van transferia,
10. veranderde bereikbaarheid van de binnenstad leidt tot een andere binnenstad uitdaging is dat geleidelijk te doen zodat de stad zich kan aanpassen (vgl parkeren van de markt en eerste winkelstraten; na aanvankelijk verzet: meer omzet, hogere prijzen, meer bezoekers)
11. wel steunen wij Hartje Binnenstad waar zij een onderzoek willen naar gefaciliteerd gebruik transferia door binnenstadbewoners (fietsplekken & regelen laden lossen bij woning)
12. daarnaast een onderzoek naar het stimuleren van deelauto’s (bv collectief abonnement voor binnenstadbewoners zonder auto/auto op transferium)

In de jaren '70 woonde ik in Nijmegen. Van 1975 tot 1980 om precies te zijn. Vandaar dat de tentoonstelling Seventies in Nijmegen, 10 krejatieve aksiejaren moest gaan zien. een feest van herkenning en nostalgie inderdaad. Ik was met mijn dochter, die zich vooral laafde aan de knip en plak spontaneïstiche vormgeving van die tijd, vlak voordat het computer-ontweropen zijn intrede deed. Toppunt voor mij was de film over de verschillende woongroepen. De manier waarop de mensen in Nijmegen zichzelf, hun (intieme) relaties met mensen om hen heen en de maatschappij wilden veranderen. Een woongroep opgebouwd rond het project fietsen voor Vietnam. Met een compleet chirurgie-pakket in de fietstas en een dynamo om onder de grond opereren mogelijk te maken. Naïef lijkt het maar met een ontroerende toewijding. Alles werd onderzocht en kwam ter discussie. Mooie tijden.

We liepen door de stad, mijmerend over een creativiteit, hartstocht en saamhorigheid die in de moderne tijd soms lijkt te ontbreken. Geen beter moment dan om op Plein 44 iemand tegen te komen die een grasmaaimachine op zijn fiets aan het laden was. Hij had gras op plein 44 gelegd. Eerst gewoon voor 2000 euro aan graszoden gekocht, en toen het aansloeg mensen aandelen verkocht om een tijdelijk project te realiseren. Prachtig. Mijn idee voor gras op de Parade (in het voostel Groen voor schione lucht) kreeg van een ontwerpster. Van dit project had ik zijdelings gehoord, maar ik vond deze uitvoering prachtig. En het deed precies wat bij gras te voorspellen is. Mensen gaan er op zitten spelen, liggen, picknicken. Kortom van een stenen vlakte wordt een plein een levende ontmoetingsruimte.